Le Stage 1

Pour ceux qui souhaitent améliorer les performances de leur moteur 998cc, voici l’avis de Keith Calver le consultant technique de Mini Spares Centre à Londres et de Mini Magazine. C’est lui qui a été à la base de l’élaboration du désormais célèbre stage un. Les mesures sont en unités anglaises, pour information un pouce égale 2,546 cm ("= pouce).

Le moteur 998cc est très robuste et supporte les modifications. Il est aussi le moteur le plus courant qu’on puisse trouver dans une Mini. Malgré l’attrait de la publicité pour son remplacement par un 1.380cc, nombreux sont ceux qui veulent un peu plus de ce qu’ils ont déjà, à moindres frais.

La plus grosse des simples restrictions sur toute Mini standard est "l’appareil respiratoire", soit tout ce qui est lié au système d’admission et d’échappement. L’échappement de série est le plus gros coupable, il est désespérément restrictif pour des raisons de suppression du bruit et de fabrication bon marché. Plus étonnamment, il augmente également la consommation d’essence lorsqu’on le teste par rapport à d’autres modèles à flux libre mieux conçus, donc c’est par là qu’il faut commencer. Ne pensez pas que j’oublie l’admission par où beaucoup commencent en croyant que c’est la voie à suivre. Eh bien pas du tout. C’est sûrement l’endroit le plus facile par où commencer, et peut être le moins cher, mais vous aurez moins de gain pour votre argent. Vos meilleures améliorations, en budget par rapport au gain, doivent pour cette raison être faite dans l'ordre inverse, en commencent à l'extrémité de l'échappement pour revenir jusqu'au filtre à air.

La clef ici, est de ne pas utiliser quelque chose de trop gros, car ça fait directement perdre de la puissance. Malheureusement c’est un piège dans lequel trop tombent, dans la croyance que "le plus gros est le meilleur", de là la récente moisson de systèmes 2.0" bon marchés. Ils sont fabriqués en 2.0" pour deux raisons, les propriétaires de Mini semblent impressionnés par la sortie d’échappement 2.0", et les fabricants croient faire un système plus efficace car il se glisse sur la sortie des LCB les plus communément utilisés. Pour les autres raisons du pourquoi voir "échappements, dimensions et style".

Il est tout à fait possible de mettre un système efficace par lui-même sur la pipe standard car Mini Spares peut fournir un adaptateur pour un tel montage. Celui-ci remplace la section du tuyau qui va de la pipe en fonte jusque sous la voiture pour s’adapter sur le RC40.

1.625" de diamètre intérieur est suffisamment gros pour aller sur un moteur de petit alésage et en tirer la dernière goutte de puissance, même sur un moteur de compétition. Ma recommandation à ce niveau est le RC40 deux pots, simplement parce qu’il est là depuis des années, et que personne n’a réussi à surpasser ses performances. Et pourtant j’ai essayé jusqu’au dernier qui soit venu sur le marché. Le seul qui l’approche est le système Millennium de Mini Spares Center. L’avantage des échappements Millennium est, pour ceux qui privilégient l’esthétique, le choix des pipes de sortie et des styles. Le RC40 est disponible en pot unique pour ceux qui veulent une sonorité d’échappement plus sportive, mais c’est légèrement moins efficace que le double pot, avec une perte en CV et en couple.

En progressant à reculons sur notre route vers la puissance, le collecteur d’échappement est le suivant. le standard en fonte n’est pas trop mauvais pour un moteur entièrement d’origine, mais il est moins performant que la pipe d’admission de série dans la même matière. Le fait qu’ils sont coulés en une pièce provoque des pertes par elles-mêmes en créant un point chaud sévère consommateur de puissance dans le chemin d’admission. Comme il n’est possible de le séparer qu’en détruisant l’un ou l’autre, supprimez le collecteur d’échappement.

En général, j’utilise le collecteur d’échappement hautement recommandée, Maniflow "Cooper Freeflow", sur les petits moteurs. Développée au départ par le fondateur de Maniflow, Dave Dorrington, lorsqu’il était chez Downton Engineering, pour le 970 S, elle a assurément assez de flux pour correspondre avec tout ce qu’un 998 peut lui envoyer, et est plus facile à monter et à étanchéifier qu’un LCB. Sa conception correspond aussi à la courbe couple/puissance des petits moteurs mieux que le LCB couramment utilisé. Et c’est une autre erreur courante de monter un LCB sur les petits moteurs. Certains vendeurs vendent ce qui est communément appelé le LCB alésage standard à monter sur tout, pour exactement les mêmes raisons qu’ils vendent le système d’échappement 2.0", c’est ce que le propriétaire de Mini mal informé demande, et il y a même des modèles "budget" fait à moindre frais qui coûtent moins qu’un Cooper Freeflow. Ce LCB alésage standard est en fait un LCB alésage moyen étudié pour les plus gros moteurs, donc simplement trop gros pour les petits en usage routier. Dans les tests comparatifs que j’ai faits entre le LCB budget et le Cooper Freeflow, j’ai toujours trouvé que le Freeflow donnait de meilleurs résultats. Sans perdre de vue qu’ils durent diablement plus longtemps par leur qualité de fabrication également !

J’utilise également un LCB sur les petits moteurs pour la route, mais c’est le vrai LCB petit alésage étudié spécialement par Maniflow pour ceux-ci. Les tuyaux primaires et secondaires sont plus petits, de même que le raccord de sortie en Y. Il produit une légèrement meilleure courbe de couple/puissance que le Freeflow mais est sensiblement plus cher et moins facile à étanchéifier correctement.

Quoique la pipe d’admission de série en fonte soit raisonnablement bonne, une autre bien conçue et dimensionnée fera mieux. Le problème de celle en fonte est ses dimensions internes, c’est trop grand pour les petits moteurs. La pipe en aluminium de Mini Spares Center surpasse celle de série d’une bonne marge dans tous les registres, en maximisant le flux d’air et la vitesse de gaz dans un espace restreint. Les paramètres pour la pipe étaient choisis pour permettre l’usage du boîtier de filtre à air de série si nécessaire, et on y est arrivé.

Elle a également la possibilité d’un réchauffement par eau ( pas refroidissement comme certains le croient). C’est essentiellement pour fournir un fonctionnement sans problème là où des climats plus froids sont rencontrés. Quoique avoir la température d’admission la plus basse possible sans immédiatement condenser l’essence dans l’air donne un couple/puissance maximum, un certain réchauffement de la pipe est requis là où les climats sont suffisamment froids que pour provoquer le gel ou une condensation élevée. L’air froid et humide cause le plus de problèmes. Raccorder le système est simple, juste connecter le tuyau du robinet de chauffage sur le côté gauche de la pipe, et ensuite trouver un bout de tuyau pour reconnecter le robinet de chauffage à la droite de la pipe (pour de plus amples informations voir "inlet manifold – single SU").

La boîte de filtre à air de série est étonnamment efficace et performante. En utilisant celle-ci avec un filtre à air de remplacement K&N, elle fournira assez bien tout le flux d’air dont le moteur aura besoin, même sur un moteur fort modifié. Tout ce qu’il faut pour optimiser les performances, est de supprimer le « snorkel » d’air chaud et de forer une demi douzaine de trous de ¾ de pouce (environ 19mm) sous la face inférieure avant du boîtier. En s’assurant que ces trous sont en dehors de l’élément filtrant bien sur ! L’avantage de garder le boîtier standard est le niveau sonore plus civilisé qu’il garde par rapport à un K&N en cône ou en camembert…

Ca peut faire plus joli, mais ces cônes/camemberts ont un effet pervers. C’est OK au ralenti, et acceptable en roulant à basse vitesse, mais une quelconque charge ou une vitesse élevée crée un bruit qui remplit les oreilles. Non seulement ça, mais ajuster la carburation peut s’avérer très ardu, des tests récents l’ont prouvé, plus encore, ils perdent réellement de la puissance de l’ordre de 5% par rapport au boîtier d’origine ! Ce n’est définitivement pas bon.

Les composants décrits ci-dessus lorsqu’ils sont mis ensembles forment le "kit stage un". Quoique ce qui précède puisse être fait pièce par pièce si le budget est très serré. Le kit stage un complet avec tous les joints et une nouvelle aiguille de carburateur requise pour fournir un bon mélange, coûte comparativement seulement une petite somme. L’avantage principal de faire tout en une fois est la réduction immédiate des coûts. Faire le travail une pièce à la fois impliquera de régler à chaque fois, avec les frais associés (aiguilles de carburateur, joints, etc.). Sans parler de l’inconvénient de devoir séparer les pipes, un travail fatiguant ! Alors que vous pouvez avoir l’entièreté de l’augmentation de puissance en un coup.

J’ai développé le kit stage un pour Mini Spares Centre, il y a des années, juste pour réaliser ce genre d’exercices de transformation. J’ai utilisé ma Mini 998 de tous les jours. Je l’ai amenée sur le banc de puissance à rouleaux de Peter Baldwin, ai optimisé les performances du moteur standard et ensuite fait quelques enregistrements de puissance. En dehors du banc et mise en l’air, la Mini a été équipée de tous les composants précités et est alors retournée sur les rouleaux. Les réglages a nouveau optimisés, les nouvelles lectures de puissance ont été enregistrées. Le type d’aiguille disponible de stock a été gardé comme référence, de manière à la reproduire indéfiniment. En reprofiler une n’était pas viable car il n’y a pas moyen d’en faire deux les mêmes, et encore plus des multitudes ! Le nouveau réglage d’allumage a été également noté. Le kit a été ensuite essayé sur de nombreuses autres Mini 998 avec différentes spécifications de moteurs et d’ages, et tous les résultats enregistrés et comparés. Le kit stage un a donné des améliorations tout à fait identiques sur chaque moteur.

Citer des chiffres lorsqu’on parle de gains de puissance est sans intérêt. Les améliorations dépendent entièrement de ce que donne chaque moteur individuellement avant transformation. Cela varie considérablement à cause de divers facteurs, comme le kilométrage du moteur, la qualité de son entretien, basse ou haute compression, pré A + ou A +, etc. Nous utiliserons pour cela des pourcentages, car ils sont plus réalistes et comparables.

Je n’ai pas essayé de tester chaque composant à son tour et voir l’augmentation de puissance que chacun donnait, l’exercice aurait été simplement trop coûteux. En fait cela aurait coûté quelque chose comme trois fois le prix d’un kit stage un ! Et les prétentions affichées par certains fabricants de composants sont peu fondées. Ainsi, K&N voudrait vous faire croire que mettre un filtre cône/camembert libérerait 6 CV. Cela représenterait un gain de 14% à lui seul ! En considérant que TOUT le kit donne 20% d’extra, et que l’échappement est l’élément le plus restrictif dans tout le système admission/échappement, la prétention est impossible. Il est plus probable que remplacer l’échappement engrangerait un gain de 12 %, le reste à l’actif de l’admission.

Alors ma recommandation est de choisir le stage un comme première cible. Si le budget est serré, empruntez l’argent ou économisez, ça ne ruinera pas la banque et vous obtiendrez la meilleure amélioration d’un coup avec beaucoup moins de tracas. Le kit stage un Mini Spares Centre contient tous les bons ingrédients, le filtre à air de remplacement K&N, la pipe d’admission haute performance réchauffée par eau, la pipe d’échappement Maniflow Cooper Freeflow, le système d’échappement RC40 deux pots, toutes ses fixations, une aiguille de remplacement pour le carburateur, tous les joints et les instructions de montage. Il faut à peu près 2 heures et demie pour le monter à son aise.

A titre d’avertissement, certains vendeurs publient des gains de puissance supérieurs à 20%. J’aimerais en avoir la preuve, car je n’ai jamais vu plus de 22% sur un seul moteur dont l’échappement était en particulièrement mauvais état ! J’ai du mal à croire qu’un 25% constant soit possible. Peut-être sur un seul.