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PREPARATION - LES BASES A SAVOIR  Empty PREPARATION - LES BASES A SAVOIR

Dim 24 Aoû 2014 - 8:28
1293, 1380, 1430



Non ce n’est pas mon numéro de téléphone, mais bien quelques cylindrées qu’on peut atteindre en réalésant un bloc de série A ou A+ en partant de 1275cc.



Avant propos.

De nombreux spécialistes se sont penchés bien vite sur l’opportunité qu’il y avait d’augmenter la cylindrée de ce vénérable moteur. Il faut, bien sur, citer en tête David Vizard qui a pendant de longues années testé tout ce qu’on pouvait faire pour améliorer les performances de ce moteur. Il a essayé tout ce que vous pouvez imaginer comme transformations, en Angleterre et au Etats-Unis. Il a été consultant pour de grandes firmes liées à la Mini et a également tenu des rubriques techniques dans de nombreux magazines. Il a aussi écrit deux ouvrages qui ont fait référence : How to Modify Your Mini et Tuning BL’S A-Series Engine. Je vous en conseille vivement la lecture, même si la base de leurs rédactions initiales datent d’il y a plus de vingt ans, et que beaucoup de choses ont évolué depuis. Il faut aussi citer Keith Calver qui a repris le flambeau et est une source de renseignements précieux sur tout ce qui se fait de mieux actuellement.

Pour écrire tout ce que vous allez pouvoir lire ci-dessous, je me suis appuyé sur l’expérience acquise en quelques décennies de Mini, aussi bien sur la route de tous les jours qu’en compétition. Tout ce que je vais vous dire a été soigneusement vérifié et s’appuie sur l’expérience de l’usage de moteurs usinés par des ateliers réputés en Angleterre.

Un peu d’histoire, si vous ne la connaissez déjà.

Nous sommes en 1956, la crise de Suez oblige l’Europe à reconsidérer son approvisionnement et sa consommation de pétrole. Alec Issigonis reçoit carte blanche pour réaliser une petite voiture économique. Ce sera la Mini qui sortira en 1959. Boudée au départ, car trop novatrice, elle va vite intéresser par son caractère exclusif. John Cooper forcera la main de son ami Issigonis et persuadera la direction de BMC du potentiel sportif de la voiture. Ce sera la Mini Cooper avec le succès que nous connaissons.

Au départ, la Mini devait s’insérer dans le créneau de ses concurrentes de l’époque. Elle avait des performances qu’on peut juger modestes dans un concept actuel. Il faudra bien vous mettre dans la tête que cette voiture avait été conçue pour un moteur de 848cc et 34CV. Elle devait faire le bonheur de l’infirmière de quartier et de jeunes familles. Le souhait d’Issigonis n’allait pas au-delà.



Que peut on attendre de la modification de la cylindrée ?

Au départ de notre bloc de 1275cc, nous avons deux options qui s’offrent à nous : soit augmenter l’alésage, soit augmenter ou diminuer la course. Mais quelle est l’incidence de l’une ou l’autre de ces modifications sur les caractéristiques de ce moteur ?

La meilleure évaluation que l’on puisse faire est de comparer le moteur de différentes cylindrées qui a équipé les Cooper S. Elles partagent toutes trois le même bloc de départ, avec la même culasse et les mêmes accessoires.



970cc : 65bhp à 6.500 tr/min et 57lb.ft à 5.000 tr/min

1071cc : 70bhp à 6.200 tr/min et 62lb.ft à 4.500 tr/min

1275cc : 76bhp à 5.800 tr/min et 79lb.ft à 3.000 tr/min



Ces trois moteurs ont tous le même alésage de 70,6mm, ils différent par leurs courses : 61,91mm pour le 970, comme la course est plus petite que l’alésage, on le qualifiera de super carré. 68,26mm pour le 1071, comme la course est à peu près égale à l’alésage, on le qualifiera de carré, 81,33 pour le 1275, comme la course est plus grande que l’alésage, on le qualifiera de longue course.



Si nous faisons le ratio de la puissance par rapport à la cylindrée, le 970 vient en tête, suivi du 1071 et du 1275. Mais pour le régime nécessaire à atteindre cette puissance, le classement s’inverse. Conclusion : diminuer la course augmente la capacité à produire de la puissance, mais au détriment d’un régime de rotation supérieur.



Si nous faisons le même ratio avec le couple, le 1275 vient en tête, suivi des deux autres, il en va de même du classement du régime le plus bas nécessaire pour atteindre ce couple maximum. Conclusion : augmenter la course favorise le couple et la souplesse.



La modification de l’alésage, quand à elle, permettra l’usage de culasses à plus grandes soupapes qui à leur tour permettront d’améliorer le remplissage. On constatera donc une montée de la puissance et du couple.



Pourquoi 1293, 1380, 1430, ou d’autres cylindrées ?



Rappelons le, nous partons de 848cc et 34CV. Par la suite, avec la Cooper on est passé à d’abord 997 puis 998cc et 55CV. Avec la Cooper S on a atteint les 76CV qui reste la plus haute puissance d’une Mini de grande production.



Jusqu’où peut on aller avec la base mécanique de départ de notre Mini. Il semble bien que la limite raisonnable se situe aux alentours des 90CV. Pour étayer ce chiffre, il y a quelques années, a été produite, en petite série, la Mini ERA Turbo, celle-ci développait 94CV. Ils s’étaient arrêtés à ce chiffre, car la transmission d’origine ne pouvait pas en supporter beaucoup plus. Quoique dans le cas d’un moteur turbo, la transmission n’aime pas beaucoup les variations violentes de couple. On pourrait considérer qu’on puisse aller un rien plus haut avec un moteur atmosphérique. Pour garder une marge, nous nous limiterons à 90CV.



Pour atteindre ces 90CV, nombre de préparateurs vous proposent tout ce qu’il faut pour obtenir cette puissance. Un 1275 d’origine, et avec un petit réalésage un 1293 sont plus que suffisants. Il n’est pas inutile de rappeler qu’à ce niveau de puissance, il vous faut une Mini bien entretenue, sans jeu dans la suspension, avec une géométrie parfaite, de bons pneus et de bons amortisseurs, sans oublier la qualité des composants des freins. L’époque, où se tuer sur la route était une fatalité admise, est désormais révolue.



Croyez moi 90CV sous le capot d’une Mini c’est un vrai régal sur la route. Quoi ? Qu’est ce que vous dites ? Parlez plus fort ? "Vous n’en voulez pas, c’est juste bon pour les filles". "Soit c’est comme vous voulez, nous avons plus à vous proposer". Vous dites que le prix n’a pas vraiment d’importance. "Je sens mon très cher Monsieur que nous sommes nés pour nous entendre" (il se frotte les mains en disant ça). Il vous emmène à l’écart et vous dit : "regarder voici un 1460, mais c’est rien que pour vous". "Ca coûte combien ?" "Ah quand même". "Vous n’auriez pas plus abordable ?" "Bien sur il y a le 1430, mais si c’est trop cher, j’ai un 1380 à un prix défiant toute concurrence".

Finalement, vous vous dites : "un 1380, mais pour quoi faire ?" C’est justement là qu’il faut vous rappeler ce qui précède. Pour avoir plus de puissance et de couple. A puissance égale avec le 1275, ce moteur aura plus de coffre et de souplesse. Sur la route, cela va pousser à tous les régimes, et croyez moi sur route sinueuse, il sera impossible de vous suivre.

 



Optimaliser la cylindrée et la puissance.



Quelles sont les combinaisons de cylindrées possibles au départ d’un bloc 1275 ? En réalésant uniquement, on peut arriver à 1.399cc. En allongeant la course on peut arriver à plus de 1.500cc, mais cela n’a guère d’intérêt, car à ce niveau, il est préférable d’envisager d’emprunter un moteur à une autre marque. Disons que couramment, on se limite à 1.460cc. Des moteurs Ford ont été montés sur des transmissions de Mini moyennant certaines modifications au carter de boîte. Mais il y a aussi toutes les combinaisons intermédiaires ou inférieures en jouant et sur la course et sur l’alésage. Certaines sont possibles au départ de pièces existantes de série, donc moins coûteuses, d’autres nécessiterons des pièces usinées à l’unité et plus dispendieuses.

 

Ici, il faut vous rappeler l’exemple des moteurs des Cooper S. Pour la compétition on préfèrera les combinaisons qui favorisent la puissance maximum, soit réduction de la course et augmentation de l’alésage (moteur super carré). Mais on devra choisir ces combinaisons en respectant les classes de cylindrées imposées par la réglementation.



Transmettre la puissance.

 

Nous parlons ici de moteurs qui atteignent ou dépassent les 100CV.

Il faudra impérativement renforcer la transmission en remplaçant les pignons hélicoïdaux de la boîte par des pignons à taille droite, idem pour les pignons de la cascade qui transmettent le mouvement du moteur à la boîte. Il faudra aussi renforcer le différentiel, soit en l’équipant d’un axe renforcé, soit en passant au différentiel en croix à quatre satellites, ce dernier étant plus endurant encore. Le différentiel autobloquant, est la solution optimale, mais n’est pas à conseiller pour un usage routier quotidien. Il ne trouve toute son efficacité que sur circuit ou sur routes parfaitement planes. La dimension de pneu et de jante optimale disponible s’avère également indispensable. Malheureusement les jantes de 13 dégradent fortement l’agrément de conduite et la stabilité sur routes mouillées ou glissantes. De même les pignons à taille droite s’ils ne font pas tant de bruit pour ceux de la boîte, on ne peut pas en dire autant pour ceux de la cascade qui sifflent de manière assourdissante. Les longs déplacements deviennent particulièrement éprouvants.



La fiabilité et quelques recommandations.





Un moteur 1380 est tout aussi fiable qu’un 1.275. Toutefois Keith Calver vous donne quelques recommandations sur l’usinage du bloc et sur le choix de l’atelier qui l’exécute. Ces moteurs sont accusés d’être fragiles au niveau du joint de culasse. S’ils sont usinés et assemblés correctement, il n’en est rien. Il faut bien se rendre compte que lorsque le joint de culasse est comprimé, son diamètre au niveau de l’anneau pare feu n’est que de 72,5mm, il surplombe donc l’alésage. Il faut donc prendre toutes les précautions pour que le piston ne vienne en contact avec celui-ci. La première précaution à prendre, est de s’assurer que le bloc soit alésé en utilisant le joint de culasse pour centrer le réalésage, plutôt que d’utiliser les centres d’alésage initiaux. Les centres d’origine des alésages peuvent être parfaitement centrés par rapport au joint ou s’en trouver à des kilomètres. Lorsque vous faites réaléser un bloc pour des pistons de 73,5mm, fournissez un joint de culasse et assurez vous que le bloc sera usiné en étant centré sur celui-ci. Si vous vous adressez à un spécialiste de ces moteurs, posez juste la question pour vous rassurer. Il faudra également être particulièrement attentif à la distance entre le piston et le plan supérieur du bloc. Il doit se situer entre 10 et 15 millièmes de pouce sous celui-ci pour une sécurité parfaite. 

Source: minicorp.net
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